С момента своего создания в 1935 году подвеска на двойных поперечных рычагах считается конструкторами идеальным видом независимой подвески, т.к. обеспечивает постоянный контроль за характером движения колеса.
Двойные поперечные рычаги подвески всегда поддерживают колесо
перпендикулярно поверхности дороги, чем достигает высокая управляемость
автомобиля.
Подвеска на двойных поперечных рычагах может применяться
на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве
передней подвески на многих спортивных автомобилях (Ferrari, TVR, Lotus), седанах представительского и бизнес класса (Mercedes-Benz, BMW, Honda, Alfa Romeo).
На задней оси автомобиля подвеска на двойных поперечных
рычагах используется редко. В силу своей конструкции подвеска занимает
значительный объем при установке и уменьшает объем багажника. С другой
стороны применение подвески на задней оси приводит к избыточной
управляемости (отклонению задних колес в противоположную к повороту
сторону) и потере контроля над автомобилем.
Схема подвески на двойных поперечных рычагах
Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.
Рычаг может иметь U-образную или L-образную форму. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении.
Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор.
Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что
дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при
растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость
автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным
дороге независимо от положения кузова.
Пружина и амортизатор в
подвеске на двойных поперечных рычагах выполнены соосно. Амортизатор
верхней частью крепиться к кузову автомобиля, нижней – шарнирно к
нижнему поперечному рычагу.
Несмотря на все преимущества, подвеска на двойных
поперечных рычагах имеет ряд существенных недостатком, среди которых
сложность конструкции и связанная с ней трудоемкость обслуживания,
значительные геометрические размеры. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний поперечных рычаг заменен на амортизаторную стойку.
Дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах является и многорычажная подвеска.
В ней сдвоенные поперечные рычаги разделены на отдельные рычаги, при
этом один из нижних рычагов выполнен продольно оси автомобиля. Это
позволило избавиться от отрицательного угла развала задних колес,
добиться эффекта подруливания в поворотах и, тем самым, повысить
управляемость автомобиля.
