Главный тормозной цилиндр – центральный конструктивный элемент рабочей тормозной системы.
Он преобразует усилие, прикладываемое к педали тормоза, в
гидравлическое давление в тормозной системе. Работа главного тормозного
цилиндра основана на свойстве тормозной жидкости, не сжиматься под
действием внешних сил.
На современных автомобилях устанавливается
двухсекционный главный тормозной цилиндр. Каждая из секций обслуживает
свой гидравлический контур. Для переднеприводных автомобилей один из
контуров объединяет, как правило, тормозные механизмы правого переднего и
левого заднего колес, второй – левого переднего и правого заднего
колес. В заднеприводных автомобилях рабочая тормозная система построена
несколько иначе. Первый контур обслуживает тормоза передних колес,
второй – задних колес.
Главный тормозной цилиндр закреплен на крышке вакуумного усилителя тормозов.
Над цилиндром расположен двухсекционный бачок с запасом тормозной
жидкости, который соединяется с секциями главного цилиндра через
компенсационные и перепускные отверстия. Бачок служит для пополнения
жидкости в тормозной системе в случае небольших ее потерь (утечки,
испарение). Стенки бачка прозрачные, на них выполнены контрольные метки,
что позволяет визуально отслеживать уровень тормозной жидкости. В бачке
также устанавливается датчик уровня тормозной жидкости. При падении
уровня тормозной жидкости ниже установленного на панели приборов
загорается сигнальная лампа.
Схема главного тормозного цилиндра
В корпусе главного тормозного цилиндра расположены друг
за другом (тандемом) два поршня. В первый поршень упирается шток
вакуумного усилителя тормозов, второй поршень установлен свободно.
Уплотнение поршней в корпусе цилиндра выполнено с помощью резиновых
манжет. Возвращение и удержание поршней в исходном положении
обеспечивают две возвратные пружины.
Принцип работы главного тормозного цилиндра
При торможении шток вакуумного
усилителя тормозов толкает первый поршень. При движении по цилиндру
поршень перекрывает компенсационное отверстие. Давление в первом
контуре начинает расти. Под действием этого давления перемещается
второй контур, давление во втором контуре также начинает расти. В
образовавшиеся при движении поршней пустоты заполняются через
перепускное отверстие тормозной жидкостью.
Перемещение каждого из поршней происходит до тех пор, пока позволяет
возвратная пружина. При этом в контурах создается максимальное давление,
обеспечивающее срабатывание тормозных механизмов.
При окончании торможения поршни под
действием возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Когда
поршень проходит через компенсационное отверстие, давление в контуре
выравнивается с атмосферным давлением. Даже если тормозная педаль
отпускается резко, разряжения в рабочих контурах не создается. Этому
препятствует тормозная жидкость, заполнившая полости за поршнями. При
движении поршня эта жидкость плавно возвращается (перепускается) в бачек
через перепускное отверстие.
Если в одном из контуров произойдет утечка тормозной жидкости,
другой контур будет продолжать работать. Например, при утечке в первом
контуре первый поршень беспрепятственно переместиться по цилиндру до
соприкосновения со вторым поршнем. Второй поршень начинает перемещаться,
обеспечивая срабатывание тормозных механизмов во втором контуре.
При утечке во втором контуре, работа главного тормозного
цилиндра происходит несколько иначе. Движение первого поршня вовлекает в
движение второй поршень, который не встречает препятствий на своем
пути. Он двигается до достижения упором торца корпуса цилиндра. После
чего давление в первом контуре начинает расти, обеспечивая торможение
автомобиля.
Несмотря на то, что ход педали тормоза при утечке жидкости несколько увеличивается, торможение будет достаточно эффективным.
